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Alte Straßen unserer Heimat
Die ältesten, für den frühen Fernverkehr
bedeutenden Straßen in unserem Heimatgebiet sind
die „Köln-Leipziger", die heutige B 255, die „Alte
Rheinstraße", von Dillenburg nach Neuwied führend und
die „Hohe Straße" zwischen Driedorf und Wetzlar.
Vorgeschichtliche Funde und Siedlungen im Bereich
ihres Verlaufes lassen mit gutem Recht den Schluß zu,
daß sie schon in frühgeschichtlicher Zeit, sowohl im N.
S. als auch im O. W. Verkehr zunehmend an Bedeutung
gewannen.
Hierbei kam Driedorf, das etwa im Schnittpunkt dieser
Straßen lag, in mancherlei Hinsicht besondere Bedeutung
zu. Dies könnte vermutlich ein Grund zur späteren
Befestigung des Ortes gewesen sein, denn nicht nur
Handel und später das Postwesen waren entscheidende
Faktoren betreffs ihres Verlaufs und Ausbaues, auch zu
Kriegszügen haben sie oft genug dienen müssen.
Als Driedorf um 1280 als selbständige Pfarrei genannt
wird, im Gespräch ist auch 1231 und eben um diese Zeit
seine beiden Burgen erbaut wurden, waren bereits schon
Verbindungen mit der großen weiten Welt hergestellt.
Große Siedlungszentren wie Köln z. B., dessen Gründung
schon in die vorchristliche Zeit zurückgeht, sowie Mainz,
Trier, Wiesbaden und andere Städte trieben
verständlicherweise schon früh einen regen Austausch
ihrer Waren untereinander. Offensichtlich war dem
befestigten Driedorf in diesen wechselseitigen
Beziehungen so etwas wie die Rolle einer zentralen
Leitstelle zugefallen.
Bei der Betrachtung solcher historischer Straßen in
unserem Gebiet soll es zunächst im allgemeinen um
Linienführungen, das Befahren und ihre Unterhaltung
gehen. Erste Straßen führten aus verständlichen Gründen,
soweit das eben möglich war, nur über Höhenzüge oder
seitlich an ihnen entlang. Man ging versumpften Tälern,
damit verbundenem Brückenbau oder aufwendiger
Untergrundbefestigung aus dem Weg. Als gute
Straßenbauer vor- und frühgeschichtlicher Zeit waren die
Römer bekannt. Doch sowohl ihre als auch die Straßen
Karls des Großen (768—814) sind zum großen Teil
später infolge fehlender Unterhaltung wieder verfallen.
Es waren zunächst alle durch unseren Heimatbereich
führenden Straßen total unbefestigte, hier und da etwas
eingeebnete Erdwege, nicht vergleichbar mit heutigem
Straßenverständnis.
Die Art der damals üblichen Unterhaltungsmaßnahmen
ist besonders bemerkenswert. Wenn die Spuren nach
längeren Regenperioden so tief ausgefahren waren, daß
die Fahrzeuge steckenblieben, füllte man die
Vertiefungen einfach mit fest zusammengeschnürten
Reisigbündeln, zum Teil auch mit dickeren Hölzern auf,
warf einiges Steinmaterial, wie solches gerade in den
angrenzenden Feldern zur Verfügung stand, darüber und
leitete das Wasser ab in tiefere Gräben. Im schlimmsten
Falle wurden solche Stellen einfach umfahren.
In der Linienführung, so könnte man vermuten, gaben
sich unsere Vorfahren keine allzu große Mühe. Da
nämlich, wo sie einer Ansiedlung wegen vom Berg
herunter mußten oder wollten, spielten scheinbar Stei-
gungen wenig Rolle, sicher oft zum Leidwesen derer, die
sie befahren mußten. Starkes Bremsen oder auch
Vorspann in umgekehrter Richtung wurde in Kauf ge-
nommen. Anschauliche Beispiele dafür waren der be-
kannte ehemalige „Allendorfer Berg" sowie die „Köln-
Leipziger".
Das Befahren dieser alten erwähnten Straßen war für die
Handelsleute damaliger Zeiten sehr zeitraubend, aber
auch nicht ganz ungefährlich. Besonders die im 16. Jahrh.
aufkommenden Postverbindungen hatten unter
mannigfachen Übelständen sehr zu leiden. Nicht nur von
Unfällen an Wagen und Geschirr, auch von zahlreichen
Überfällen durch Räuberbanden wird uns berichtet.
So war das Reisen noch in der ersten Hälfte des 18.
Jahrhunderts eine sehr beschwerliche Sache. Nicht nur
mangelnde Organisation oder fehlende Mittel waren die
Gründe für diese Zustände, es kam auch noch etwas
kleinbürgerliches und schlau geschäftliches Denken
hinzu. Gastwirte, Hufschmiede und Stellmacher erhofften
sich durch schlechte Wege einen guten Verdienst. Sogar
dem sonst so fortschrittlichen Preußenkönig Friedrich
dem Großen sagt man nach, daß er der Meinung gewesen
sei, je schlechter die Wege, umso länger müssen die
Leute im Lande bleiben und ihr Geld ausgeben.
(Es folgen Auszüge aus einem Aufsatz von Günter Reeh
in „Heimatblätter", Beilage zur Dill-Zeitung Nr. 8/79 und
9/79). Erfreulicherweise blieben nicht alle Landesherren
dem Straßenbau gegenüber so unaufgeschlossen. Für die
fünf nassau-ottonischen Linien, für welche die 1616
erlassene „Nassau-Catzen-ellnbogener Landesordnung
galt, (Dillenburg, Hadamar, Beilstein, Siegen, Dietz)
wurde im Jahr 1711 in Wetzlar eine „Nassau-
Catzenellnbogische Polizey-Ordnung" herausgegeben.
Sie bestimmte, ,,daß die gemeine Fuhr- und Landstraßen,
Brücken und Stege mit Zuziehung der Unter- und
Oberförstern und ihrer Ampts anbefohlener Unterthanen
Jährliches gebessert werden mögen ". Die nassauischen
Landesfürsten hatten damit zwar ihre fortschrittliche
Meinung zum Straßenbau gezeigt, allerdings war bei dem
immer noch unaufgeschlossenen Denken der
Bevölkerung hiermit nicht genug getan, denn diese mußte
die notwendigen Arbeiten im Frondienst verrichten.
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Durch die im Jahre 1704 eingerichtete Fahrpost der
„Kurpfälzischen Postlinie", die zuerst von Köln über den
Westerwald (Altenkirchen-Hachenburg-Hof) nach
Wetzlar und weiter über Frankfurt nach Heidelberg
verkehrte und ab 1707 auf Betreiben der beiden
nassauischen Fürsten anstatt über den Westerwald nun
über Siegen und Dillenburg geleitet wurde, sahen sich
diese genötigt, noch mehr ihre Aufmerksamkeit einem
besseren Zustand der durch die Post benutzten Straßen
zu widmen. So mußte auch Fürst Christian von Nassau-
Dillenburg (1724—1739) in der PostKonvention v. 16.
Sept. 1735 dem Fürsten Anselm Frantz von Thum und
Taxis der die Konzession für den Kurpfälzischen
Postwagen besaß, versprechen, daß zu allen künftigen
Zeiten die Landstraßen in brauchbaren Stand gesetzt und
unterhalten werden. Mit dem Tode von Fürst Christian
starb die Nassau-Dillenburger Linie aus.
Die neue Dillenburger Landesregierung erließ, nachdem
sie feststellen mußte, daß die Nassau-Catzenelln-bogische
Polizei-Ordnung nicht befolgt und der Zustand der
Straßen immer schlechter wurde, am 19. April 1749 eine
14 Punkte umfassende „Verordnung, die Reparation und
Unterhaltung der Landstraßen betreffend".
Bei dieser Verordnung, die auch als Wegereglement
bezeichnet wurde, handelte es sich um eine erste ins
einzelne gehende Anweisung für alle, mit dem Wegebau
befaßten Beamten, in welcher Weise „die Land-und
Heerstraßen gebaut und repariert" und die dafür zu
leistenden Arbeiten unter die Dörfer des gesamten Amtes
verteilt werden sollten.
Die Landstraßen sollten danach „an den Orten, wo es die
Gelegenheit leidet, 32 Fuß, wo aber Äcker und Gebirge
weggeräumt werden müssen, 24 Fuß in der Breite
halten". In der Fahrbahnmitte war „eine abhängige
Erhöhung von 18—20 Schuhe mit Sand und Steinen, nicht
aber mit Erde oder Grund" anzulegen. Auf beiden Seiten
waren 2 Schuh breite und 21/2 Fuß tiefe Wasserbehälter
oder Abzugsgräben herzurichten. Um dieses Maß mit dem
heutigen vergleichen zu können, dürfte der damals auch
im Fürstentum Nassau-Oranien schon mehr verbreitete
„rheinische Fuß" anzunehmen sein, der 0,3138 Meter
entsprach.
Ab 1750 Beginn des Kunststraßenbaues. Inzwischen
hatte sich in technischer Hinsicht auf dem Gebiet des
Straßenbaues Wesentliches gebessert. Bereits in der
ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts wurden in einigen
europäischen Ländern neue Verfahren für den Straßenbau
entwickelt. Vor allem Frankreich erwarb sich das
Verdienst, die ersten Kunststraßen (Chausseen) erbaut zu
haben. Nach der neuen Bauweise hob man einen
regelrecht geformten Erdkoffer aus, legte darauf eine
Schicht lagerhaft breiter Steine, darauf eine Schicht
Grobschlag und deckte diesen wasserabführenden und
tragfähigen Unterbau mit einer dicken, stark gewölbten
Kieslage als Fahrbahn ab. Das Oberflächen- und
Sickerwasser wurde in tiefe Seitegräben abgeleitet.
Außerdem ging man dazu über, wo es geländemäßig
möglich war, die Straßen in die Täler zu verlegen und
nutzte dabei die meist schon untereinander bestehenden
Ortsverbindungen.
Nach dem Bau der Kunststraßen galt es auch, das
Hergestellte durch neue Gesetzesvorschriften zu sichern,
denn die Verordnung von 1749 reichte zu diesem Zweck
nicht mehr aus. Eine neue Verordnung von Prinz
Wilhelm in Den Haag unterschrieben, wurde am 26. Juli
1783 in den Dillenburgischen Intelligenz-Nachrichten
veröffentlicht. Ihr Titel: „Gnädigste Chaussee-Ordnung".
Sie enthielt in sechs Punkten Bestimmungen, wie die
Straße zu benutzen war. (Es durften z. B. keine Spuren
gefahren werden). In neun Punkten war die Erhebung des
Chaussee-Geldes geregelt. (Für einen beladenen
Frachtkarren z. B. je Pferd und Stunde 2 Kreuzer). In
sieben Punkten waren die Personen und Fahrzeuge
aufgezählt, die kein Chaussee-Geld zu zahlen brauchten,
z. B. die Kaiserlichen Postwagen und die zum Fürstlichen
Hofstaat Gehörigen.
In dem Regulativ waren die Arbeiten aufgeführt, die zur
Unterhaltung einer Straße gehörten, so z. B. das
Beifahren der nötigen Materialien, die Offenhaltung der
zur Chaussee gehörigen Gräben und die Pflicht der
Gemeinden, für Vorräte an Materialien zu sorgen, die in
hinlänglichen Haufen neben der Straße gelagert werden
sollten. Als Ergänzung wurden am 3. Juli 1792 noch eine
„Instructzion für den Weegknecht" und am 30 Dez. 1793
eine „Instructzion für die Ac-cordleute, welche die
Unterhaltung der Chaussee ac-cordiret haben" erlassen.
(Soweit Günter Reeh) Aus der Instrucktion für den
Wegeknecht ist bekannt, daß er seinen Abschnitt täglich
mit einem eisernen Rechen begehen und die Löcher
auffüllen soll, sodaß nirgends Wasser auf der Straße
bleibt. Aus diesem Wege-Knecht entwickelte sich später
ein regelrechter Berufsstand, der „Wegewärter".
Bis etwa zum Beginn des Weltkrieges 1939/45 hatte er
im Wegebau und Beaufsichtigung derselben mancherlei
Aufgaben zu erfüllen. Sollte irgendwo ein schlechtes
Stück repariert werden und die Dampfwalze mußte
herbei, jedesmal eine Attraktion für die Dorfkinder, oblag
ihm zunächst das Steine herbeifahren, Aufsetzen und
Ausmessen, Verakkordieren des Steineklopfens mit dem
Steinhammer, sowie das Ausleihen der benötigten
Stoßkarren und Besen.
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Weiter hatte er die an den Straßenrändern angepflanzten
Bäume wie Pappeln, Eschen, Ebereschen zu pflegen und
bei Bedarf neue zu pflanzen.
Seit Beginn des modernen Straßenbaues nach dem Kriege
ist das alte Berufsbild des Wegewärters abgelöst. An
seine Stelle trat die rot-weiße Kolonne mit einem
Verantwortlichen, die nur noch eventuelle Schlaglöcher
mit Asphalt aufzufüllen hat.
Obwohl angenommen werden konnte, daß der Bau der
Eisenbahnen in unserem Gebiet, die Strecke Deutz —
Gießen wurde 1862 eröffnet, den Bau der Straßen
eindämmen würde, sah man die Notwendigkeit des
Straßenbaues, vor allem die Heranführungen der Ne-
benstrecken an die Hauptverkehrsadern bald ein. Es
wurde in diesem Jahr 1862 im Herzogtum Nassau ein
„Gesetz betr. Erbauung chaussierter Verbindungsstraßen"
erlassen, das auch die bisher fehlende rechtliche
Grundlage über die Aufgaben der Landesregierung und
Gemeinden in Bezug auf das Wegebauwesen regelte. Die
Gemeinden hatten das erforderliche Grundeigentum
unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und das darüber
hinaus benötigte Gelände zu erwerben. Alle größeren
Verbindungsstraßen wurden nach diesem Gesetz
Staatsstraßen, d. h. Eigentum des Staates, alle Straßen
lokaler Natur als „Vicinalwege" Eigentum der Gemeinde,
deren Gemarkung sie durchzogen.
Das Herzogtum Nassau hatte am 1. Nov. 1809 einen
neuen Chausseegeld-Tarif eingeführt, der Ende 1815
auch auf den durch Vertrag mit Preußen v. 31. Mai 1815
einverleibten heutigen Dillkreis ausgedehnt wurde. Nach
den zur Erhebung angelegten Barrieren nannte man die
Einnahmen auch Barrieregelder. Wo sich solche
Barrieren damals befanden, ist leider nicht bekannt. Man
kann jedoch annehmen, daß es schon die gleichen Stellen
waren, die in einem ab 1. Jan. 1829 neu erlassenen Tarif
aufgeführt sind: Dillenburg, Herborn, Bicken, Roth und
auf der Kalteiche. Nach diesem Tarif waren z. B. für
einen 2rädrigen Frachtkarren sowie fünf- und
mehrspännige Frachtwagen je Pferd
von Dillenburg bis Herborn 4 Kreuzer, von Dillenburg
bis Bicken 7 Kreuzer, von Dillenburg bis Kalteiche 7
Kreuzer zu entrichten. Ein Kreuzer konnte nach der
Markwährung mit etwa 4 Pfg. gerechnet werden.
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Aus Anlaß des Beitritts des Herzogtums Nassau zu dem
1834 gegründeten Zollverein wurde ab 1. Jan. 1838 ein
neuer Chausseegeld-Tarif eingeführt. Dieser Tarif war an
den Erhebungsstätten zu jedermanns Einsicht
anzuschlagen. Er enthielt eine sehr ins Einzelne gehende
Festlegung der zu erhebenden Gelder, die je nach Art der
Beförderungsmittel auf eine Entfernung von 900 Ruten
(etwa 4,5 km) errechnet waren. Für das Beispiel aus dem
Tarif von 1829 ist hier keine Parallele mehr zu finden.
Als neues Beispiel wäre zu erwähnen, daß von beladenen
vierrädrigen Lastfuhrwerken, die von weniger als vier
Pferden gezogen wurden, von Dillenburg bis Herborn
drei Kreuzer für jedes Pferd zu entrichten waren.
Die Chaussegelder flössen der Landessteuerkasse zu. Sie
wurden erst durch Preußen am 27. Mai 1874 gesetzlich
abgeschafft. Bis dahin dienten sie somit noch als
willkommene Einnahme zur Bestreitung der Kosten des
Chausseebaues.
Die oben erwähnte Barriere in Roth, an der Chausseegeld
erhoben wurde, soll, so wissen ältere Mitbürger zu
berichten, bei „Schmitts — dem späteren Hoffmanns
Haus" gestanden haben. Letzteres mußte beim Ausbau
der inzwischen gefährlich gewordenen Teilstrecke
verschwinden.
Die alte Köln-Leipziger-Straße ist eine der ältesten
Wegeverbindungen in West-Ost, bzw. Ost-West-
Richtung unser Gebiet durchziehend gewesen und hat bis
in unsere Zeit noch laufend an Bedeutung gewonnen.
Vom Rhein, aus dem Bereich Köln kommend, über den
Westerwald und weiter durch die Hörre nach Osten
führend, ist sie schon in frühgeschichtlicher Zeit eine
bedeutende Fernstraße gewesen. Ihre Bedeutung als
Fernstraße der Neuzeit in unserem Raum ist im
wesentlichen in ihrer Anbindung an die beiden Au-
tobahnen Dortmund — Gießen und Köln — Frankfurt
begründet. Dies führte naturgemäß über weite Strecken
zu einem großzügigen Ausbau und manchen
Begradigungen.
Eine unverkennbare Eigentümlichkeit, die sie uns als zu
unseren ältesten Fernstraßen gehörig ausweist, ist, daß sie
ursprünglich keines der anliegenden Westerwalddörfer
durchschnitten hat. In Roth z. B. hat sich erst zum Beginn
des 19. Jahrh. ein erster Anlieger gefunden, der an dieser
Straße ein Gasthaus errichtete. Ähnlich war es in Kirburg
und Nister-Möhrendorf, auch hier wurde eine
Durchschneidung der Orte vermieden. Selbst Herborn
wurde nur am Rand der Stadtmauer von ihr berührt. Über
den Neubau des Teilstückes Herborner Westerwaldstraße
— Thielmanns Kanal-Blitzweg durch Napoleon wurde an
anderer Stelle berichtet. Es gibt in der näheren Umge-
bung des heutigen Verlaufs der B 255 noch kaum Stellen,
die den ehemaligen Verlauf andeuten. Nur noch kurze
Reihen mit alten verwitterten Eschen oder
Vogelbeerbäumen sind Zeugen aus vergangenen Zeiten.
Sie waren besonders hier oben nicht nur als Befestigung
der Straßenränder, sondern auch für den Winter als
Wegweiser angelegt. Nachdem in Roth, unmittelbar an
der „Rorer Schossee" im Jahr 1817 durch einen dortigen
Lehrer Hoen ein Gasthaus errichtet wurde, wird wie folgt
erzählt, legten die, von Herbom kommenden
Postkutscher im Winter an ihren Kutschen hier die Räder
ab und Kufen an, um auf diese Weise den winterlichen
Schwierigkeiten hier oben zu begegnen.
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• ••••••• Reg. Bez. Grenzen
------ _ ---------- Kreisgrenzen
■ ■■■■■■■ Köln-Leipziger Straße erwähnt erstmalig um 840 u. vbr 1350
Br'&te« Alte Rheinstraße erw, um 1250 von Wilh. d. Reichen ausgeb. 1487 -1559
#$T& & «■ 2. /Ute Rheinstraße It. Born die ältere, zwischen Haiger und Driedorf
Hohe Straße Driedorf-Wetzlar vermutlich vorgeschichtlich
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Dillenburg
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Die „Alte Rheinstraße", die unser Gebiet in N.-S.-
Richtung durchzieht, ist heute in ihrem Verlauf noch gut
erkenn- und begehbar. Von Dillenburg ausgehend, an
Donsbach, Breitscheid, Gusternhain und Heisterberg
vorbei, durch Mademühlen, endet sie für uns zunächst in
Mengerskirchen. Von hier hat ihr der weitere Verlauf
nach Neuwied am Rhein wohl auch ihren Namen
eingebracht. Martin Born schreibt in seinem Buch
„Siedlungsentwicklung am Osthang des Westerwaldes":
„Die nördlich des Untersuchungsgebietes liegenden
Eisenerzgebiete beeinflußten natürlich auch die
mittelalterliche Verkehrsausrichtung". Aus diesem und
anderen Gründen dürfen wir annehmen, daß sie eine
ehemals bedeutende Handels- und Verkehrsstraße durch
unser Gebiet in dieser Richtung war.
Über ihr wirkliches Alter läßt sich wohl kaum genaues
nachweisen, es dürfte etwa in der Zeit der Erbauung der
Dillenburger und Driedorfer Burgen, 1200—1300 zu
suchen sein. Wenn sie nämlich, wie bekannt ist, durch
Wilhelm den Reichen (1487—1559) ausgebaut wurde,
muß sie doch schon früher bestanden haben. Sicher hat er
für ihren Ausbau gute verkehrsmäßige Gründe gehabt.
Planung und Ausbau der „Alten Rheinstraße" könnte, wie
bereits erwähnt, etwas mit den Driedorfer Burgen zu tun
haben. Die Abzweigung in der Gegend des Höllkopfes zu
den hier errichteten befestigten Lager- und
Umschlagplätzen lassen Gedanken in dieser Richtung
bestechend erscheinen. Sowohl der Verlauf über die
genannte Strecke, als auch ihre Breite, in der Regel etwa 8
Meter, deuten darauf, daß sie nicht als
Siedlungsverbindung, sondern als Hauptverkehrsader
angelegt war.
Der einzige Ort in unserem Gebiet, der von ihr durch-
zogen wird, ist Mademühlen. Hier, nachdem der Rehbach
überquert ist, verläuft sie weiter in Richtung Knoten nach
Mengerskirchen. Erfreulich bleibt festzustellen, daß sich
auch in der Gemeinde Mademühlen der Name dieses quer
durch den Ort verlaufenden alten Handelsweges über viele
Generationen erhalten und man ihr bei der neuen
Bezeichnung ihrer Ortsstraßen ihren ursprünglichen
Namen „Alte Rheinstraße" wieder gegeben hat.
Unter der Überschrift: „Auf den Spuren des Mittelalters"
veröffentlichte die „Dillzeitung" am 8. 8. 1961-den
folgenden Artikel von Herrn J. Zimmermann .vDa er auch
zur Aufhellung unseres Themas beiträgt, soll er im
folgenden in Auszügen wiedergegeben werden. „Die Alte
Rheinstraße kann man noch von Dillenburg bis
Mengerskirchen begehen. Sicher werden sich schon viele
Bewohner des Dillkreises einmal Gedanken über ihren
Ursprung gemacht haben. Wir haben uns um einen
genauen Ursprung dieser, in früherer Zeit wohl großen
Hauptverkehrsstraße bemüht, konnten jedoch nichts
Genaues erfahren.
Eines steht fest, daß die Alte Rheinstraße, die von Dil-
lenburg aus nach dem Westerwald führt, etwa z. Zt.
Wilhelms des Reichen (1487—1559) ausgebaut wurde.
Die Anlage der Straße dürfte jedoch schon viel früher
erfolgt sein, das beweisen frühgeschichtliche Funde, die
man entlang der Straße entdeckte und deren Alter man
wissenschaftlich nachweisen konnte.
Im Volksmund hält sich immer noch die Meinung, daß die
Alte Rheinstraße von Napoleon, etwa um 1815 ausgebaut
worden sei. Wir unterhielten uns einmal mit Rechtsanwalt
Wienecke jr., der sich um die Erforschung der alten
Straßen in unserem Heimatgebiet besondere Verdienste
erworben hat. Rechtsanwalt Wienecke erklärte uns, daß
diese Straße z. Zt. Napoleons schon lange ausgebaut war.
Es bestehe natürlich die Möglichkeit, daß Napoleon sie
bei seinen Feldzügen benutzt habe, doch stehe nicht fest,
welche Straße dabei gemeint sei. Es gibt nämlich zwei
Straßen mit der Bezeichnung Alte Rheinstraße".
Die oben erwähnte zweite Rheinstraße, von Martin Born
als die ältere vermutet, zweigte in Haiger ab und führt
über Wangenaubach — Rabenscheid — Waldaubach —
Hohenroth — Mademühlen — Mengerskirchen. Beide
Rheinstraßen wären demnach über eine Strecke von ca.
30 km etwa parallel verlaufen, bevor sie sich in
Mademühlen vereinigten und in Richtung Knoten
weiterführten.
Damit wäre das im Augenblick Erreichbare über diese
ehemalige Handels- und Verkehrsstraße erfaßt. Es mag
späteren Nachforschungen, eventuellen Grabungen oder
Vermessungen, vielleicht auch zufälligen Funden
vorbehalten bleiben, zur Zeit noch Dunkles auch über
unsere „Alte Rheinstraße" aufzuhellen.
„Die Hohe Straße" im heimischen Sprachgebrauch als
„Dr. Wetzlersche Weeg" bekannt, verdient es, ihrer
frühen Bedeutung wegen, daß zumindest das bis jetzt
bekannte, bzw. veröffentlichte von ihr festgehalten
werden sollte. Unter dem Titel „Die Hohe Straße" hat
Herr Bernd Reese, Elgershausen, einen Bericht über den
Verlauf des Elgershausen — Driedorfer Teilstückes
dieser Straße veröffentlicht. Dieser Bericht, erschienen
im „Mitteilungsblatt des Herbor-ner Geschichtsvereins"
vom Januar 1964, wird mit freundlicher Einwilligung des
Geschichtsvereins hier abschriftliche übernommen. Er
kann zumindest für die Strecke zwischen Driedorf —
Elgershausen ein anschauliches Bild über ihren Verlauf,
Entwicklung und Ausbau geben.
Es ist kaum anzunehmen, daß der Verlauf der Straße, die
heute nur als Holzabfuhrweg dient und entsprechend
befestigt wurde, genau dem des damaligen Verlaufs
entsprach, zumindest nicht im Driedorfer Raum.
Wahrscheinlicher ist, daß sie weiter südlich über den
Höhenzug führte. Noch erhaltene, auch leicht befestigte
Teilstrecken, die in der gleichen Richtung verlaufen,
könnten diese Vermutung erhärten. Auch der Verfasser
des folgenden Berichtes macht an dem Teilstück bei
Elgershausen die Beobachtung, daß
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wegen Unbefahrbarkeit einer Strecke die Fahrspur ge-
ändert wurde, natürlich immer den Feuchtstellen aus-
weichend. Es wird darum kaum möglich sein, außer der
Richtung Ost-West, zumindest im Driedorfer Raum den
Verlauf dieser Hohen Straße genau einzugrenzen.
Zur Bezeichnung „Hohe Straße" eine kurze Vorbe-
merkung: Es dürfte bekannt sein, daß in unserer engeren
Heimat verschiedene alte Handelswege Anspruch auf die
Bezeichnung Hohe Straße erheben. So wurden allgemein
die Fernverkehrswege der Frühzeit bezeichnet, weil sie
meist über die Höhenzüge führten.
„Oft hören wir in fast jeder geschichtüchen Arbeit, in
Vorträgen und in Heimatbeilagen der Zeitungen von der
Hohen Straße.
Tatsächlich hat die Hohe Straße auf die gesamte ge-
schichtliche Entwicklung der von ihr durchquerten
Gebiete Einfluß ausgeübt, mehr, als es bei den vielseitigen
Verkehrsmitteln heute eine Straße tun könnte. Als
Diagonal-Verbindung Süd — Ost — Nord — West war
sie ein Verbindungsglied zwischen den großen Handels-
und Kulturzentren Frankfurt und Köln, damit der
Wetterau und dem Rheinbecken, dem Ei-
senverhüttungsraum „Dill" und den Hauptabneh-
merzentren und weiterverarbeitenden Gebieten. Um 1700
wurde sie dazu auch als Poststraße benutzt. So ist auch die
Geschichte der Herborner Mark, der Handelsstädte
Wetzlar, Herborn und Driedorf und der Herrschaft
Greifenstein und Nassau nicht ohne Berücksichtigung der
Hohen Straße denkbar. Nun wird in vielen Berichten
dieser Verkehrsweg in einem etwas romantischen Licht
gesehen, nicht nur, daß man seinen Verlauf nicht genau
kennt, er wird dazu als burgenbesäumte, breite Straße
geschildert. Dann mischen sich unter den regen
Kaufmannsverkehr und die Heerzüge die bösen Raubritter
und es entsteht im ganzen ein buntes farbenprächtiges
Bild. Dazu trägt bei, daß die Hohe Straße auf den
Wanderkarten als durchlaufende Linie gezeichnet ist,
welche die eleganteste Trassenführung, zumeist auf heute
gut angelegten Waldwegen benutzt.
Sicher haben Sie sich schon gefragt, wie denn nun das
wirkliche Bild dieser Verkehrswege ausgesehen hat. Diese
Frage hat auch mich dazu gebracht, in meiner freien Zeit
ihr nachzuspüren.
Zwischen dem Stock, der Wasserscheide zwischen
Greifenthal und Holzhausen und Driedorf haben zwei
Vereinsmitglieder und ich das verdächtige Gelände
mehrmals kreuz und quer abgesucht und die gefundenen
Spuren im Meßtischblatt verzeichnet. Aus diesen
Aufzeichnungen ergibt sich ein etwas genaueres Bild
dieser Straße.
Zuvor noch ein Wort zum „Burgenbestand". Auf der
Strecke Stock — Driedorf liegen zwei Burgen, Grei-
fenstein und Lichtenstein. Jedoch muß man berück-
sichtigen, daß Burg Greifenstein an der engsten Stelle
ungefähr 2,5 km von der Hohen Straße entfernt liegt und
man weder von ihr noch von Lichtenstein diese Straße an
irgendeiner Stelle einsehen konnte. Von den Burgen aus
war also der ankommende Verkehr nicht zu beobachten,
es sei denn durch Wegestationen an der Straße selbst.
Diese Möglichkeit hatten jedoch andere Machthaber, z.
B. die Nassauer, auch.
Auf der vergeblichen Suche nach solchen Wegestationen
sind wir jedoch auf Hinweise für mindestens fünf
wüstgewordene Siedlungen gestoßen, die aber abseits der
Straße gelegen haben müssen, da die Straße ja das
Gelände mied, das Siedlungen bevorzugten: Quellen und
Wasserstellen. Dies mag auch der Grund sein, weshalb
die Siedlungen alle am Hang lagen, während die Straße
ausschließlich nur den Kamm benutzte. Die erste dieser
Wüstungen findet man teilweise in und hinter der Anstalt
Elgershausen. Ihr Name ist möglicherweise
Drodelinbach. Danach stoßen wir auf Bebenberg am
Abhang des Hinsteins gelegen, von der noch Steinwälle,
ein alter Brunnen und eine Menge verwitterter
Ziegelbrocken zeugen. Oberhalb der Bundesstraße von
Merkenbach nach Beilstein am Reiteisberg fanden wir
Ackerraine einer ausgegangenen Siedlung. Ebenso deuten
auch auf der anderen Hangseite nach Heiligenborn zu
Podien und Steinwälle auf eine Wüstung hin. Allerdings
sind die Namen dieser Dörfer nicht bekannt. Erst wieder
die Siedlung Scheuern oberhalb von Seilhofen ist schon
seit längerem gefunden und ihr Name auf der Karte
eingetragen. Zufahrtswege oder Verbindungen von der
Hohen Straße zu den Dörfern sind nur sehr schwer, oder
überhaupt nicht auszumachen, wenn man von einigen
Spuren zum heutigen Elgershausen hin absieht. Aber viel-
leicht hatte diese Siedlung als.Station für den Vorspann
eine Bedeutung, da die Straße hier auf einen Kilometer
100 m ansteigt. Im Ganzen gesehen war die Hohe Straße
aber keine Siedlungsverbindende Straße; wohl ist sie
auch wesentlich älter als die Siedlungen, ja, es ist
möglich, daß sie bis in vorgeschichtliche Zeit
zurückreicht. Man hat ja auch verschiedene in sie ein-
mündende Straßen als vorgeschichtlich nachgewiesen
(Mitteilungsblatt Oktober 1963). Eine Latenesiedlung bei
Beilstein läßt noch in stärkerem Maße eine solche
Behauptung zu. Es ist wahrscheinlich, daß in sehr früher
Zeit die Hohe Straße nur als schmaler Fußweg bestand,
auch später hatte sie nicht viel mehr Breite aufzuweisen.
Vor allem ist das heute noch gut aus den Hohlwegen und
Vertiefungen im Boden zu erkennen, den fast einzigen
Überresten, die sie uns hinterlassen hat. Durch das
fortwährende Benutzen ein und desselben Weges wurde
durch Hufe und Wagenräder eine flache Mulde gebildet,
sodaß die Straße etwas tiefer zu liegen kam als das übrige
Gelände. Im weichen Boden und in feuchter Erde hat die
Straße tiefere Spuren hinterlassen als auf hartem
Untergrund. Diese Mulden waren es auch, auf die wir
zuerst unser Augenmerk richten mußten, wenn wir den
Verlauf der Straße feststellen
wollten. Wir fanden sie besonders deutlich an all den
Stellen ausgeprägt, wo das Gelände stark ansteigt, denn
hier flössen nach jedem Regen kleine Bäche hindurch
und durch diese natürliche Bodenerosion wurde die
Straße zu einem tiefen Hohlweg ausgewaschen.
Hohlwege solcher Art fanden wir im Wald zwischen
Stock und dem Pfarrhaus Elgershausen, dann sehr
deutlich ausgeprägt am Hang hinter dem Pfarrhaus, wo
ein zweieinhalb Meter tiefer Hohlweg den Berg in einer
großen Kurve angeschnitten hat, da die Steigung von den
Fuhrwerken hier nicht ganz zu bewältigen war. Etwas
oberhalb der Steigung laufen mehrere dieser tiefen Rillen
durch das Gelände, hören aber auf der Hochfläche dann
plötzlich auf, erscheinen jedoch wieder auf dem
Bergkamm in der Höhe von Wallendorf. Neben oder auf
der Beilsteiner Viehweide sind kaum Spuren
zurückgeblieben; sie tauchen erst wieder hinter der
Viehweide an der Höhe zum Reiteisberg auf. Am
Obereberstein und am Scheuernberg sind sie deutlich an
beiden Hangseiten auszumachen, verlieren sich aber am
Abhang des Heckmannsberges bei Driedorf.
Die meisten dieser Hohlwege sind heute mit Wald be-
standen. Wie schnell sich dadurch besonders flachere
Mulden wieder mit Laubhumus und Schwemmerde
füllten, zeigt besonders deutlich eine Grabung, die ich
hinter dem Elgershäuser Pfarrhaus vornahm. Am Ende
eines stark ausgebildeten Hohlweges brauchte ich nur 30
cm tief zu graben, um auf festeres Gestein und zwei tiefe
Radrillen zu stoßen. Zehn Meter weiter oberhalb jedoch
war die Höhe des eingeschwemmten Materials schon über
einen Meter angewachsen. (Bei einer solchen Grabung
fand ich auch in 20 cm Tiefe ein etwa daumengroßes,
stark verwittertes Stück Eisen, über dessen Herkunft und
Alter ich aber nichts in Erfahrung bringen konnte). Durch
diese Einschwem-mung und die Verwitterung der
Wegränder ist aus einem ehemaligen U-förmigen
Einschnitt ein sehr flacher V-förmiger geworden. Daher
ist die genaue Breite nicht mehr feststellbar, doch weist
sie sich durch Grabungen und vorsichtiges Schätzen nicht
breiter als 4 m aus. Demgegenüber laufen oft aber
mehrere Hohlwege parallel nebeneinander, manchmal
dicht, dann wieder mit 100 m Zwischenraum. Das legt die
Vermutung nahe, daß nicht immer ein und derselbe Weg
benutzt worden ist, sondern je nach Befahrbarkeit. Wenn
ein Weg unpassierbar wurde, fuhr man einfach etwas
seitlich vorbei. So kommt es, daß auf der Höhe hinter
Elgershausen mehrere Hohlwege parallel zu liegen
kommen. Es ist uns überliefert, daß in den Handelsstädten
Wetzlar und Driedorf von Kaufleuten Ortsansässige
angeheuert wurden, die gleich Lotsen die Wagen durch
die „Untiefen" steuerten und dann mit einem Fahrzeug in
umgekehrter Richtung wieder zurückfuhren.
Unter solchen Verhältnissen spielt wahrscheinlich auch
die Sage vom „Trompeters Loch" die ja, wie fast alle
Sagen, auch einen wahren Kern hat. Man erzählt, ein von
Räubern gefangener Postillion habe als letzte Bitte den
Wunsch geäußert, nur auf seinem Horn zu blasen. Die
Bitte wurde ihm gewährt und so konnte er mit dem Lied
„Wenn wir in höchten Nöten sein" Hilfe herbeirufen und
wurde so gerettet. In Wirklichkeit war er wohl in einem
Schlammloch stecken geblieben und hat so Hilfe
herbeigerufen. (Die Senke oberhalb Allendorf, die heute
mit „Trompeters Loch" bezeichnet wird und durch die
die Hohe Straße führte, ist noch heute ein sehr feuchtes
Gelände). All diese Indizien zeigen uns heute, daß die
Straße in einem grauenvollen Zustand gewesen sein muß.
Sie war nicht befestigt und es sorgte auch niemand für
ihre Instandhaltung. Zwar forderten die Territorialherren
an den Grenzstationen ein Wegegeld, dieses wurde aber
nur für die Rechtssicherheit der Durchreisenden gezahlt.
Dieser Wegezoll ist auch zum Teil für den Ruf der
Greifensteiner und Lichtensteiner als „Raubritter"
verantwortlich. Die Literatur, auf die sich diese
Behauptung stützt, ist zum großen Teil befangen, da sie
erstens vom Städtebund, also den Handelsstädten
stammt, die ein Recht auf freien Durchzug forderten und
jede auch nur geringe Geldforderung als großes Übel
werteten.
Zweitens beruht diese Behauptung auf der Ge-
schichtsschreibung der Nassauer, die den alten Grei-
fensteiner Besitz in Driedorf für sich beanspruchten und
mit Hilfe des Handels Greifenstein und Lichtenstein dort
herausdrängen wollten.
Da im 17. und 18. Jahrhundert die Hohe Straße in dem
baulichen Zustand, in dem sie sich befand, nicht mehr
zum Warentransport ausreichte, wurde der Verkehr auf
ihr immer geringer. Zudem taten sich neue Verkehrswege
auf, die mehr die Städte (Dillenburg, Siegen usw.)
berührten und so ist die Hohe Straße nicht mehr benutzt
worden. Engverbunden mit ihrem Untergang sind auch
die Auflösungen der Wallfahrtskapelle Elgershausen, die
Übersiedlung der Solmser Grafen von Greifenstein nach
Braunfels und das Zurückfallen Driedorfs vom
blühenden Handelsmittelpunkt in ein verkehrsarmes
Hinterland".
Bezüglich des Ausbaues dieser Straße faßte die Ge-
meindevertretung Driedorf am 22. 12. 1900 den fol-
genden Beschluß: „Die Gemeindevertretung ist ein-
verstanden, daß der königliche Forstfiskus den am
Staatswald vorbeiführenden Wetzlarer Weg (Waldweg)
auf seine Kosten ausbaut und gewährt einen Zuschuß
hierfür von 1400 Mark.
